技术信息

• 轮胎尺寸: 205/55R16
• 轮毂规格: 6.5Jx16 ET40 (5*114.3)
• 最高车速: 140 km/h
• 电机型号: EM61
• 电机功率: 80 kW
• 电池容量: 24 kWh (96串68Ah锰酸锂电池)
• 慢充功率: 6.6 kW (单相)
• 快充功率: 40kW (最低配不支持直流快充，且全系不支持国标2015充电协议，仅支持国标2011)

电池

该车采用锰酸锂电池，日历寿命较差，10年车龄普遍剩余容量在70%以下，即仪表盘SOH掉三格。电池健康度下降时，不仅容量会减少，电池的内阻也会不断增大。增大的内阻意味着更差的放电性能，以及在大电流充放电时更高的发热。高内阻会显著降低快充功率，并使高速能耗剧增，电池温度往往会处于高位。

好在晨风的电池一致性及BMS均衡设计都比较优秀，不会出现明显影响使用的单体压差问题，所有单体的容量在经过10年的衰减后，依旧相对一致。

锂电池的衰减是不可逆的，想要恢复容量及性能，仅有的办法就是更换电池包或电芯。

更换电池包的方案主要采用纯电轩逸拆车40kWh三元锂电池包，由于纯电轩逸魔改自海外二代凌风(ZE1)，其电池沿用了一代凌风电池包的外部尺寸和接口，并且同样采用96串设计，具有近似的通信协议，只需要在电池包与车辆的CAN通信中间进行桥接，稍微篡改一些数据包，即可实现完美兼容。该CAN Bridge的硬件及源代码已经开源，比较成熟。

但由于凌风的电池包全系采用被动散热，在夏季连续用车场景下，电池温度可能会很高，这严重影响电池寿命，并且许多纯电轩逸的被用作网约车，电池循环次数巨大，这导致拆车轩逸电池的剩余寿命成了未知数。尽管LeafSpy会给出较高的SOH，但是内部的电芯很有可能已经出现了鼓包。

另一种更换电芯的方案则是将原有的锰酸锂电芯全部拆除，装入以宁德时代为代表的大单体三元锂电芯。大单体电池的外观尺寸和结构与原有的电芯差别很大，所以需要使用新的方法连接极片和布线。同时，晨风的BMS对于电池的放电量是有限制的，尽管更换了40kWh甚至60kWh的电芯，在BMS的控制下，满电后也只能放出24kWh的电量。

为了解除BMS的放电量限制，一种方案是采用更为暴力的CAN Bridge篡改BMS向车身电脑发送的电池SOC数据，使车身电脑收到的SOC持续大于0%，直至电池电压达到放电截止电压。这种方案虽然解决了BMS中SOC归零后无法继续放电的问题，但是也使BMS中的诸多与SOC相关的Maps无法发挥作用，放电性能和安全性存疑。并且由于放电超过24kWh之后SOC的估计来源于电池电压，但电池电压会随着汽车行驶过程中的充放电而剧烈波动，所以仪表中显示的剩余里程和SOC也会出现比较明显的波动及偏差。该类CAN Bridge的代码比较简单，但似乎市场上在售的设备的代码不尽相同，可靠性十分堪忧。

另一种具有神秘色彩的方案是直接通过逆向工程修改BMS的程序。这种方案在获取到BMS的二进制文件后，通过逆向工程对文件内的二维、三位Maps进行修改，以解除BMS放电限制，并能自定义不同温度、SOC下的充放电电流。这个过程与发动机ECU的破解过程很相似，可以借鉴很多刷ECU的方法和工具。虽然说起来容易，但是市面上能够提供该服务的只有一个俄罗斯人，并且价格很高，需要将BMS邮寄后刷写。国内有电池升级厂商也提供修改后的BMS，疑似采用了俄罗斯人的方案。

总结来说，晨风电池升级尚没有一个完美的方案，有待进一步发展。

保养

作为一款纯电车型，晨风需要定期保养的项目较少。

首先是空调滤芯，可以每2万公里更换一次。晨风的空调滤芯位置与轩逸类似，在副驾驶脚下，手套箱侧面。滤芯拆卸口小于滤芯的尺寸，所以拆装滤芯都需要对滤芯进行折叠才能置入。

其次是12v小电瓶，据说小电瓶容量下降可能会导致电压不足出现奇怪的故障，建议8年更换一次。

变速箱油是高里程必换的，我尝试更换的多辆车中的变速箱油都有明显的金属碎屑，建议6-8万公里更换，应采用低粘度的变速箱油，需要满足日产Matic S标准。我采用Kendall VERSATRANS LV，每辆车需要大概1.25L。

该车的减震器大概10万多公里就有更换的必要，在16万公里的车上拆下来的减震器有明显的流通阀故障。

【未完待续】